Al nostro appuntamento, nel suo studio milanese, Mario Cucinella arriva guidando una Microlino color rosso corallo, che gli hanno prestato per girare nel traffico della Design Week. «Queste vetturette hanno tutto ciò che serve per girare in città», esordisce l’architetto, una delle voci più autorevoli del panorama internazionale.
Lei si occupa di sostenibilità da molto prima che divenisse un tema d’attualità: com'è arrivato a questa consapevolezza?
Il mio interesse era già nato all'università: il tema dello spreco è sempre stato centrale, perché costruire costava fatica e le energie erano limitate. Poi, però, abbiamo abbandonato quel mondo per andare verso un’idea di tecnologia che ha cambiato la nostra esistenza. Già negli anni 20 del '900 il sogno era costituito dalle macchine. Ricordate il film “Metropolis” di Fritz Lang? È sempre stato un desiderio dell’uomo delegare alle macchine il proprio lavoro. Ma quel sogno ha presentato un conto molto salato, del quale ci siamo accorti negli anni 80. Il contesto economico era di grande ricchezza, ma c’erano già stati dei segnali: i fenomeni hippy, poi i movimenti ecologisti, il disastro nucleare di Chernobyl. Io sono arrivato in quel periodo, quando ho finito di lavorare con Renzo Piano, che collaborava con gli inglesi, da sempre molto attivi su quel fronte insieme con i tedeschi. Tornando in Italia, per me è stato naturale mettere in pratica quello che avevo visto.
Le città, con il loro impatto in termini di emissioni, sono l’epicentro del problema...
Le città sono il fulcro dell’umanità: le abbiamo costruite perché offrono opportunità di lavoro, cultura e amicizie. Il problema è che quel sogno si è trasformato in un incubo, perché oltre una certa dimensione diventano ingestibili, piene di disuguaglianze e difficoltà. E in Italia non abbiamo vere metropoli. Però, il peso della città si avverte anche da noi e tanti se ne vanno in provincia, dove trovano un ambiente migliore.
Quanto incidono gli edifici sulle emissioni? E come si può ridurne l’impatto, alla luce delle nuove norme dell'Unione Europea sulle case green?
L’edilizia incide per il 40% sulle emissioni, dunque è una fonte sulla quale dobbiamo lavorare, soprattutto sul patrimonio esistente, perché quello nuovo è già realizzato a norma. Il problema sarà accompagnare chi non potrà farlo, anche perché il beneficio non sarà soltanto per chi avrà una casa più efficiente, ma per l’intero Paese. L’industria si sta adeguando velocemente a nuove norme più severe, i trasporti anche, ma se non lavoriamo sugli edifici non raggiungeremo mai l’obiettivo di ridurre le emissioni dell’80% nel 2050.
Quali sono le tecnologie più promettenti?
Sappiamo che cosa bisogna fare in ogni edificio, grazie a strumenti diagnostici efficaci. S'interviene sugli edifici esistenti con coperture isolanti che mantengano il calore. Tuttavia può non bastare perché l’isolamento termico, senza un’accurata ventilazione, dà problemi di traspirazione. Gli interventi, poi, devono poter essere fatti senza svuotare gli edifici. Per fare tutto questo, serve un supporto economico forte, altrimenti il rischio è quello di creare ingiustizie sociali e speculazioni.
Città e auto hanno un rapporto complicato, al quale l’unico rimedio sembrano i divieti. C’è un'alternativa?
È una politica facile quella dei divieti. Prendiamo l’esempio dei 30 km/h di Bologna: le città a 30 all’ora sono già realtà in Europa, ma il limite non vale dappertutto, soltanto in molte zone. Accade in Olanda e a Copenhagen. Ma sono serviti quindici anni, in cui il cambiamento è stato accompagnato, finché non è diventato abitudine. Il direttore dell’Urbanistica di Copenhagen mi ha spiegato che ogni anno riduceva del 5% gli spazi di sosta, senza che se ne accorgesse nessuno; intanto, realizzava una pista ciclabile protetta. L’anno successivo eliminava altri parcheggi, ma ne aggiungeva fuori città. Quello che critico, nella scelta di Bologna, è l’imposizione quasi immediata dei 30 all’ora: serve una politica di accompagnamento culturale, che spieghi i benefici. Quello della mobilità è un progetto, non può essere soltanto un divieto.
Resta per le persone la necessità di muoversi…
Cito spesso il caso di Montpellier, dove i mezzi pubblici sono gratuiti per tutti i residenti. Se realizzi il trasporto pubblico gratuito, è evidente che ci sarà un grande beneficio per una fascia ampia della popolazione. Il costo è elevato, però l’ambiente ha un valore e riducendo il traffico, si ottengono vantaggi enormi, per esempio sulla salute. Oggi l’impatto dell’inquinamento sulle persone ha un costo enorme per il welfare. Anche lo smart working può essere di grande aiuto. Non si può dire semplicemente no alle auto: se si offrono alternative per la città, le si possono usare per fare altro, come viaggiare. E il problema non si risolve solo con le macchine elettriche.
Eppure, l’Europa ha spinto per quell'unica soluzione…
L’auto elettrica risolve una parte del problema, nelle città, ma non può essere l’unica soluzione. Il tema principale è l’energia: non si può pensare di avere forniture elettriche soltanto da fonti rinnovabili, perché non riusciremo mai a soddisfare la richiesta. Servirà un mix di rinnovabili, gas e, per un po’ ancora, anche petrolio.
Una città sostenibile è quella in grado di far convivere in sicurezza auto, biciclette e pedoni: come si fa?
Di sicuro, non con piste ciclabili ottenute disegnando una striscia sul marciapiede, che servono soltanto a sventolare cifre, ma creano un conflitto con i pedoni. Si devono costruire in sede protetta. Ma, anche in questo caso, è più facile vietare che progettare: la politica non è più abituata alle visioni di lungo periodo.
Gli spazi per la sosta stanno sparendo: c’è un modo per conciliare i parcheggi con la città?
Soluzioni ce ne sono: per esempio, a New York utilizzano sistemi automatizzati che su uno stallo fanno stare fino a venti vetture e che avrebbero senso anche a Milano, solo che noi soffriamo di un pregiudizio sui parcheggi che ha origini lontane. Abbiamo fatto la guerra ai parcheggi, perché non bisognava portare le auto in centro. Ma le macchine ci sono comunque e non si trovano spazi in cui lasciarle in sosta, così restano sotto gli alberi.
Le microcar sono la soluzione?
Per la città, hanno molto senso. Nello spazio di una Suv ce ne stanno tre. Unendo spostamenti a piedi, con i mezzi pubblici, in bicicletta e su macchine elettriche, si può cambiare davvero l’aria nei centri urbani. L’auto elettrica in questo contesto è utile, perché non tutti possono muoversi in bici o a piedi. È necessario anche ridurre l’inquinamento acustico: abbiamo lavorato con la BMW sul suono in città scoprendo che a Milano c’è un rumore di base che copre gli altri suoni naturali, creando nervosismo.
Ma, alla fine, lei è appassionato anche di automobili?
Sì, di auto e di moto classiche. Ho avuto una MG B del 1964, con la quale sono andato fino in Irlanda. Ora ho una Lancia Fulvia Zagato, una dune buggy e una Fiat 500 Giardiniera. Bianca, come quella di mia nonna: un simbolo dell’Italia.
